JR西日本/城端線(高岡-城端) 乗車記

2022.5.25


乗車区間  高岡 6:09 → 二塚 6:16 (8325D)
 二塚 9:10 → 城端 10:00(定刻 9:55)(8331D)
 城端 10:04 → 高岡 10:59 (8332D)
 
 
乗車列車  普通 8325D 高岡発、城端行き
 普通 8331D 高岡発、城端行き
 普通 8332D 城端発、高岡行き
車両  国鉄キハ40形気動車2000番台 / 2078+2136(2両/金沢総合車両所富山支所)(8325D)
 国鉄キハ47形気動車0,1000番台 / 1015+25(2両/金沢総合車両所富山支所)(8331D)
 国鉄キハ47形気動車0,1000番台 / 140+36+1091(3両/金沢総合車両所富山支所)(8332D)

城端線・路線図

城端線について
 富山県高岡市の高岡駅から富山県南砺市の城端駅に至るJR西日本の鉄道路線(地方交通線)。路線距離は29.9㎞で、全線単線、非電化。砺波平野を縦貫する地域輸送路線で、終点の城端駅からは世界遺産の白川郷・五箇山の合掌造り集落への加越能バスの路線がある。沿線に高等学校が多数存在するため、朝夕における高校生の利用が中心になっている。
 中越鉄道により富山県初の鉄道として1897年に開業した。北陸線高岡駅の位置が未定だったため、仮駅として黒田仮停車場を設け起点とした。1898年1月、高岡-黒田仮停車場間が延伸開業し、高岡-城端間が全通。高岡駅が開業して黒田仮停車場が廃止となった。1900年12月、伏木(現・氷見線)-高岡間が延伸開業。1920年9月、中越鉄道全線が国有化され、伏木-高岡-城端間が中越線となる。1942年8月、高岡-城端間を城端線に改称、伏木-高岡間は氷見線に編入された。2015年3月14日の北陸新幹線開業に合わせ、乗り換え駅として高岡-二塚間に新高岡駅が開業した。
 JR西日本から赤字路線である城端線と氷見線の将来についての話し合いの申し出があり、城端線・氷見線LRT化検討会(富山県、沿線自治体、JR西日本の代表者によって構成)が設置されて検討が進められている。富山港線の成功を念頭に置いたLRTかが検討されているが、課題も多くすぐには結論が出そうにない。2019年度の輸送密度は2,923人で、2022年4月にJR西日本により公表された「輸送密度2000人未満の線区」のリストには載っていない。

2022.10.12 作成


 大人の休日倶楽部会員限定「北陸フリーきっぷ」を使って北陸旅行に出かけた。フリーきっぷ利用なので、エリア内のJR西日本のローカル線全てに乗車する計画を立てた。乗車するのは、高山本線(富山-猪谷)、七尾線、城端線、氷見線、越美北線と小浜線だ。小浜線の有効区間は小浜までだが、別料金を払って終点の東舞鶴まで乗車する。このうち小浜線と越美北線は、今年二月にJR西日本が公表した「輸送密度2000未満」30線区リストに載っている。
 旅行二日目に城端線と氷見線に乗車して、乗車の合間に両線を走るキハ40系を撮影した。前日は高岡駅近くのホテルに宿泊して、早朝の城端線に乗車する。天気予報の通り素晴らしい青空が広がっていて、期待通りに絶好の撮影日和となった。今日に合わせて、直前でスケジュールを変更した甲斐があった。
 

 あいの風とやま鉄道/JR西日本 / 高岡駅(富山県高岡市) / 6:09 発車

 早朝なので高岡駅構内にはぱらぱらとしか人がいない。城端行きは2番線からの発車で、既にホームに入線していた。車両はキハ40形2両編成で、ワンマン運転だ。車両は2000番台で暖地向け仕様なのでデッキなしだが、北陸での冬場は寒くないのだろうか。北陸地方では城端線と氷見線だけにキハ40系が使用されているので、今となっては貴重な路線だ。冷房改造され延命工事も行われているが、今となってはさすがに古さを感じてしまう。しかし、すぐに置き換えはないようだ。
 早朝の下りなので車内はがらがらだ。しかし、城端線沿線には複数の高校があるので、一定の通学の需要はあるようだ。昨日、北陸新幹線からの乗り換えで新高岡から高岡まで乗車したが、夕方だったので2両編成の車内は高校生で混雑していた。

 城端線 普通 8325D 高岡(6:09)発、城端(7:13)行き
 
国鉄キハ40形気動車2000番台 / 2078+2136(2両/JR西日本/金沢総合車両所富山支所)

 二塚駅近くの撮影場所でキハ40系を撮影するため途中下車する。二塚までは二駅で、乗車時間は7分だ。二塚駅は無人駅で、開業以来の木造駅舎が残っている。跨線橋が設置されていて小さいながらも立派な駅だ。2015年9月までは貨物の取り扱いがあり、中越パルプ工業二塚工場への専用線が分岐していた。貨物の取り扱いが終了するまでは、JR貨物が駅業務を請負う業務委託駅だった。

 JR西日本 / 二塚駅(富山県高岡市) / 6:16 到着(乗り換え)9:10 発車

 撮影を終え二塚駅に戻ったが、城端行きの普通列車の時間まで45分ある。しかし、駅周辺に時間をつぶせるようなものは何もないので、駅の待合室で休憩とした。
 城端行き 8331D はキハ47形2両編成で、朝の下り列車なので車内はがらがらだ。この編成は、先ほど撮影した先頭が「忍者ハットリくん列車」だった3両編成の後ろ2両だった。「忍者ハットリくん列車」は富山か高岡で切り離されたようだ。城端線の朝と夜の一部の列車に臨時列車の8000番台が使われているが、全て全日運転なのでどうしてなのか分からない。

 城端線 普通 8331D 高岡(9:03)発、城端(9:55)行き
 
国鉄キハ47形気動車0,1000番台 / 1015+25(2両/JR西日本/金沢総合車両所富山支所)

 順調に走行していたが、福野駅でトラブルが発止した。この先の踏切で非常ボタンが押されたと運転手から案内があった。2分遅れの 9:37 に運転司令室からの指示で発車、踏切手前で停車して運転手が列車を降りて安全確認に行く。結局何も問題は無かったが、踏切手前で5分間停車したので約7分遅れでの運転となってしまった。

 停車 / 八ツ塚踏切(福野→東石黒)

 沿線は住宅地と田園風景が交代に現れ、特に印象的な車窓風景はなかった。唯一、東石黒を過ぎたあたりで、南方面の奥に真っ白な雪を頂いた稜線が頭を出していた。手前の山脈のずっと奥なのでどの山かわからない。方向的には北アルプスだと思うのだが。

 車窓 / 東石黒→福光

 5分遅れの 10:00 に終点城端に到着した。折り返し乗車予定の高岡行き 8322D はこの列車が折り返すと思っていたが、8322D は隣のホームに停車していた。遅れたため乗り換え時間が4分しかなかったので、慌てて改札を出て駅舎の写真だけを撮ってホームに戻った。日中の窓口業務は簡易委託駅として南砺市観光協会が受託していて、乗車券の回収(確認)を行っていた。ほとんどの乗客は福光までで下車してしまったので、終点まで乗車したのは数えるくらいしかいなかった。

 JR西日本/砺波駅(富山県南砺市)/ 10:11(定刻 9:55)到着 (乗り換え) 10:04 発車
 

 そんなわけで、終着駅の雰囲気を感じている余裕はなかった。1時間後の列車に変更しようとも考えたが、それだと氷見での食事の時間が無くなってしまうのであきらめた。高岡行き 8332D はキハ47形3両編成で、二塚近くで最後に撮影した編成だった。車内はがらがらで、定刻に高岡に向けて出発した。

 城端線 普通 8332D 城端(10:04)発、高岡(10:59)行き
 
国鉄キハ47形気動車0,1000番台 / 140+36+1091(3両/JR西日本/金沢総合車両所富山支所)

 8332D はワンマン運転だが、3両編成のためか通常のワンマン運転と違い、全ての駅で全てのドアが開き整理券も発行されていなかった。無人駅では顧客が駅の運賃箱に乗車券か運賃を入れることになる。3両編成で入口と出口を限定するのは合理的ではないため、運賃の収受は顧客任せにするということだろう。以前JR東海管内の紀勢線に乗車した時は、キハ40系3両編成以上の時は車掌が乗務していた。この乗車率で車掌を乗務させるのはコスト的に難しいのだろう。
 途中駅ではぱらぱら乗車があり、高岡に到着する頃には車内の座席は半分程度埋まった。高岡では氷見線に乗り換えて氷見に向かう。乗り換え時間は13分あるので慌てる必要は無い。

 あいの風とやま鉄道/JR西日本 / 高岡駅(富山県高岡市) / 10:59 到着

 城端線沿線には目玉となる観光地はないようで、記憶に残るような車窓もなかった。終点の城端で五箇山・白川郷方面行きの路線バスに乗り換えができるが、そのアクセス線として機能しているようには思えない。そのため、観光路線として生き残るのは難しいだろう。しかし、沿線の高校生の通学の足として機能しているようなので、バスへの転換は考えられないだろう。実際、朝は3両編成で運行されている便や、富山直通の便もある。
 2019年度の輸送密度は 2923人で、JR西日本が2022年4月に収支状況を発表した赤字路線(2000人未満)には含まれてないが、かつての国鉄再建法で存廃基準とされた 4000人を大幅に下回っている。既に、「城端線・氷見線LRT化検討会」が発足して LRT化などについて検討されているので、今後どうなるのか注目だ。





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