18きっぷ・関西JRローカル線乗車の旅 津山まなびの鉄道館、余部橋梁、福知山城 見学 2023.3.16～18 その２／３ 余部橋梁．福知山城見学、山陰本線・福知山線・加古川線乗車 2023.3.17
ルート  ３／１７ （金） 　　鳥取～浜坂～餘部～豊岡～福知山～谷川～西脇市～加古川～大阪～今宮～難波  宿　泊 　東横ＩＮＮ大阪なんば西　（大阪市 ／ 3/17）
3/17(金) 曇のち雨 　旅行二日目は、鳥取から山陰本線を乗り継いで餘部まで行き、余部鉄橋「空の駅」を見学する。さらに山陰本線を乗り継いで福知山まで行き、福知山城を見学する。福知山からは福知山線に乗車して谷川で下車、加古川線の西脇市行きに乗り換える。西脇市で乗り換えて加古川まで行き、ＪＲ神戸線の新快速に大阪まで乗車する。その後大阪環状線と関西本線で今日の宿に近いＪＲ難波まで行く。本日乗車するのは、新快速の加古川－大阪以外の区間は初乗車となる。 　いつもの通り早朝６時過ぎにホテルをチェックアウトする。当たり前のことだが、鉄道旅行で駅が近いホテルに宿泊するのは楽だ。昨夜の雨は上がっているが、空は厚い雲に覆われている。平日とはいえ早朝なので、駅構内の人はまばらだ。
鳥取駅 ／ JR西日本・山陰本線/因美線（鳥取県鳥取市）
浜坂行きの普通列車 522D は 6:10 に回送で入線してきた。キハ47・二両編成で、車内はがらがらだ。両車両ともにトイレ付きの基本番台だった。製造から４０年以上経つ貴重な国鉄型車両だが、体質改善工事が行われているのでもうしばらくは現役で活躍すると思われる。
JR西日本/山陰本線 普通 522D　鳥取 6:16 → 浜坂 7:00
	山陰本線 普通 522D　鳥取発、浜坂行き 　国鉄キハ47形気動車0番台 　84＋14（JR西日本/後藤総合車両所鳥取支所） 　山陰本線のこの区間は４０年以上前に普通列車「山陰」で出雲市－京都間を乗り通したことがある。６年前に「スーパーはくと」に乗車して倉吉－鳥取間には乗車したが、京都－鳥取間は乗りつぶしとしては未乗車だ。
山陰本線は、京都府京都市にある京都駅と山口県下関市にある幡生駅を山陰地方経由で結ぶ JR西日本の幹線。路線距離は 673.8 kmで、在来線としては日本最長だ。京都－城崎温泉間と伯耆大山－西出雲間以外は非電化だ。 　長大路線なので区間により輸送密度にばらつきがあるが、JR西日本が公表した「輸送密度2000未満」30線区リストに載っている区間が、５区間含まれている。対象区間の内訳は、城崎温泉－浜坂（693人）、浜坂－鳥取（921人）、出雲市－益田（1,177人）、益田－長門市（271人）、長門市－小串・仙崎（351人）となっている。最初に乗車する、鳥取－浜坂間の輸送密度は 921人となっていて、数字的には厳しいものだ。 　浜坂駅では２分の乗り換え時間で、豊岡行き普通列車 162D に乗り換える。乗り換え時間が短いが、同一ホームでの乗り換えだったので問題ない。
JR西日本/山陰本線 普通 162D　浜坂 7:02 → 餘部 7:16
	山陰本線 普通 162D　浜坂発、豊岡行き 　国鉄キハ47形気動車0,1000番台 ／ 1093＋10 　（JR西日本/吹田総合車両所福知山支所豊岡派出所） 　車両は同じくキハ47・二両編成だが、こちらは一般的な 0番台と 1000番台の組み合わせだ。車内は相変わらずがらがらだが、先ほどの 522D よりは乗客が多い。
浜坂駅から二つ目が餘部駅で、観光スポットになっているとはいえまだ早い時間なので、下車したのは私１人だけだった。餘部駅には駅舎が無く、待合室とトイレだけしかない無人駅だ。ホームは１面で交換設備もない。地名は余部だが、駅名は餘部駅だ。この理由は、餘部駅より先に開業した姫新線の余部駅（よべえき）との重複を避けたためだそうだ。餘部駅は余部橋梁の末端部にあり、地上から約４０mほどの高い場所にある。この高台の駅からは余部の集落と海を見下ろすことができ、これだけ見るとまさに秘境駅だ。
餘部駅 ／ JR西日本・山陰本線（兵庫県美方郡香美町）
餘部駅の東側には 1912年に開通した「余部鉄橋」の通称でも知られていた鋼製トレッスル橋が掛けられていた。そして、2代目となる現橋梁はエクストラドーズドPC橋で、2010年8月12日に供用が始まった。その時、餘部駅の構造が変わり、線路はホームの反対側に移され休憩室が新しくなった。 　2013年に余部周辺の観光資源の整備の一環として、余部鉄橋「空の駅」がオープンした。旧余部橋梁の西側の橋脚部分の一部を活用し建設された鉄橋展望台で、先端からは往時の線路や枕木を残した軌道を眺めることができる。さらに 2017年にはガラス張りのエレベーター（余部クリスタルタワー）が完成して、今では休日には人の絶えない観光スポットになったということだ。
余部鉄橋「空の駅」
次の豊岡行きまでちょうど１時間あるので、ゆっくり余部鉄橋「空の駅」を楽しむことができた。鉄橋を見下ろす展望台まで上がり、歩いて麓まで下った。下から余部鉄橋を見上げ、余部クリスタルタワーを利用して空の駅に戻った。途中、２組の観光客と出会ったが、そのうちの１人は鉄道利用ではなかったようだ。今にも雨が降りそうな曇り空が恨めしいが、素晴らしい展望も楽しめ、ここに来てよかったと思った。
JR西日本/山陰本線 普通 164D　餘部 8:16 → 豊岡 9:10
	山陰本線 普通 164D　浜坂発、豊岡行き 　国鉄キハ47形気動車0,1000番台 ／ 1012＋15 　（JR西日本/吹田総合車両所福知山支所豊岡派出所） 　１時間というのはあっという間で、豊岡行き 164D の時刻が近づいてきた。地元の人が数名エレベーターで上がってきた。車両はこれまた同じくキハ47・二両編成で、0番台と 1000番台の組み合わせだ。こちらの車内も空いている。
餘部駅を発車するとすぐに新しい余部橋梁を渡る。進行方向左側に座ったため日本海と余部集落を見ることができるが、透明アクリル製防風壁が少し目障りだ。しかし、1986年に起こった余部鉄橋列車転落事故のことを忘れてはいけない。 　餘部駅から二つ目に香住駅がある。香住町の玄関口で松葉ガニの水揚げで有名だが、現在は無人駅となっている。駅の 1.5㎞くらい南に大乗寺（応挙寺）というお寺があり、静岡に住む友人が２週間くらい前に訪れた。普段は収蔵庫で保管されている円山応挙が描いたふすま絵４５点が、期間限定（3月15日まで）で元の客殿に戻されて特別公開されていたからだ。個人的には関心が無いのでそのありがたさがわからないが、わざわざ静岡からこれを目的に出かける価値があるようだ。
車窓 ／ 日本海（余部橋梁上）	停車 ／香住駅（8:26～28）
山陰本線は竹野駅の手前で進路を南に変え、日本海を離れて内陸部に入っていく。この気動車は豊岡行きだが、この次の城崎温泉駅から先は直流電化されている。JR西日本によると、福知山－城崎温泉間の平均通過人員は、30線区リストに載っていないが 3,268人となっている。 　豊岡駅では２分の乗り換え時間で、福知山行き普通電車 430M に乗り換える。ここでの乗り換え時間も短いが、同一ホームでの乗り換えだったので問題ない。
JR西日本/山陰本線 普通 430M　豊岡 9:12 → 福知山 10:26
	山陰本線 普通 430M　豊岡発、福知山行き 　JR西日本223系電車5500番台 　F-9編成（2両/吹田総合車両所福知山支所) 　直流電化区間となるので、車両は 223系電車・二両編成だ。164D からの乗り換え客も少なく、転換クロスシートの車内はがらがらだ。
この区間は閑散とした山里を走る。山里とはいえ沿線にはそれなりに住宅が多い。播但線と接続する和田山駅から先は、以前 国鉄色 381系「きのさき」等を撮影に来たことがある。その時は伊丹空港からレンタカー利用だったので鉄道は利用していない。 　下夜久野駅で３分間の停車時間があり、下り「こうのとり１号」と列車交換が行われる。「こうのとり１号」は停車しないので、スピードを落として通過していった。車両は 289系電車で、「しらさぎ」で運用していた 683系2000番台を直流化して改番されたうえ投入されたものだ。カニのシーズンのためか、増結されていて７両編成だった。かつて撮影してきた 183系や 381系が懐かしい。
停車 ／ 下夜久野駅（10:05～08）
左手から京都丹後鉄道宮福線が合流して、並行して走るようになる。京都丹後鉄道には荒河かしの木台駅、福知山市民病院口駅とあるが、山陰本線には駅は無い。福知山の市街地を高架で走って行くと、間もなく終点の福知山駅に到着した。
福知山駅 ／ JR西日本・山陰本線/福知山線、京都丹後鉄道・宮福線（京都府福知山市）
	国鉄C11形蒸気機関車 40号機
	1933.12.19製造；川崎重工兵庫工場 　1971.11.24廃車；最終配置、福知山機関区 　保存；1972～2007 　　　　兵庫県丹南町（現：篠山市）「丹南町公民館」 　移設；2007～ 　　　　京都府福知山市「福知山駅南口公園」 　　　　福知山機関区で使われた転車台に乗って展示
福知山では３時間半の乗り換え時間があり、福知山城の見学を予定していた。３時間半というのは長すぎるが、谷川駅からの加古川線の電車に時間を合わせたためだ。福知山城の天守は復元天守だが、今回の旅行では最初から見学に組み入れていた。 　駅ビル内で軽く食事を済ませ、歩いて福知山城に向かった。近くまで路線バスが運行されているが、1.5㎞ 程度の距離なので歩いた。平山城で丘陵の上に建っているので、駅前の大通りに出ると天守が見える。
ミスタードーナッツ JR福知山ショップ　／　ホットドッグ & アイスコーヒー
復元された天守はコンクリート造りだが、外観はほぼ正しい姿で再建されているようだ。天守の中は郷土資料館になっていて、福知山城の歴史がよくわかる。平日だが、何組もの観光客が訪れていた。立派な天守が再建されて貴重な石垣も残っているが、城趾公園として保存されている区域がそんなに広くはない。
福知山城
１時間ほど見学して歩いて福知山駅に戻る。途中にあり、福知山城がよく見えるらしい伯耆丸公園に登ろうと思ったが、登り口（入口）がわからなかったのであきらめた。 　福知山城を見学して福知山駅に戻ったが、まだ１時間以上時間が空いてしまった。駅周辺に見所がなさそうなので、１本（１時間）前の福知山線で谷川まで行くことにした。
JR西日本/福知山線 普通 2538M　福知山 13:07 → 谷川 13:46
	福知山線 普通 2538M　福知山発、篠山口行き 　JR西日本223系電車5500番台 　F-7編成（2両/吹田総合車両所福知山支所) 　篠山口行き 2538M は先ほどと同じ 223系電車・二両編成だ。JR西日本の 223系は首都圏の E233系のように直流電化区間で幅広く運用されている。首都圏とは輸送事情が違うので、３扉、転換クロスシートが基本だ。高校生が乗車いてきたので、座席の半分近くが埋まった。
福知山線は兵庫県尼崎市の尼崎駅から京都府福知山市の福知山駅に至る JR西日本の幹線だ。路線距離は 106.5㎞で、全区間直流電化されていて、尼崎－篠山口間は複線となっている。東海道本線の大阪－尼崎間を含む大阪－篠山口間はアーバンネットワークの路線の一つに数えられていて、「JR宝塚線」の愛称が付けられている。 　福知山線には１２年前に尼崎から谷川まで乗車したことがある。その時は国鉄色の 381系「こうのとり」を、谷川駅周辺で撮影した。今回の乗車で、福知山線は全区間乗車となる。また、今回乗車する福知山－谷川間を含む篠山口－福知山間の輸送密度が福知山線全区間の中で一番低く、2019年度は 4,120人と公表されている。 　谷川駅に降り立つのは１２年ぶりになるが、風格のある駅舎などほとんど雰囲気は変わっていない。変わった点といえば、簡易 ICOCA 改札機が設置されていた。また、以前には待合室に KIOSK があった記憶があるが今は無い。
谷川駅 ／ JR西日本・福知山線/加古川線（兵庫県丹波市）
予定より１本早い電車に乗車したので、谷川駅での乗り換え時間は１時間半近くある。駅周辺にはコンビニなど商店が全くないので、時間をつぶす場所もない。仕方が無いので、駅周辺をうろうろした。かつて訪れた撮影場所に行こうとも考えたが、１㎞近くあるのでやめにした。 　定刻の 14:10 に加古川発の普通電車が到着した。この電車が、折り返し 15:13発、西脇市行きになると思われる。車両は 125系電車一両編成で、両運転台で一両で運行できる珍しい電車だ。運用されているのは加古川線と小浜線だけで、路線の電化にあわせて地元自治体の補助で新造された車両だ。125系は昨年小浜線で乗車した。発車まで４０分以上あったが、乗車出来るようなのでホームに移動した。
JR西日本/加古川線 普通 2328S　谷川 15:13 → 西脇市 15:42
	加古川線 普通 2328S　谷川発、西脇市行き 　JR西日本125系電車 　N-4編成（1両/網干総合車両所明石支所加古川派出所) 　ホームでは職員が時刻表の差し替えを行っていた。明日がダイヤ改正なので新しい時刻表を設置して、その上に今日までの時刻表を貼っていたようだ。既に乗車している人もいて、最終的に乗客は１２人になった。思っていたより乗客が多かったが、前の西脇市行きから３時間空いているのでこんなものなのだろう。
加古川線は兵庫県加古川市の加古川駅から丹波市の谷川駅を結ぶ 48.5㎞ の地方交通線だ。全区間単線で直流電化されている。起点の加古川駅で山陽本線に、終点の谷川駅で福知山線に接続している。1995年に発生した阪神・淡路大震災の際には、地震の被害で寸断された東海道・山陽本線の迂回路の役割を果たした。西脇市－谷川間は 、JR西日本が公表した「輸送密度2,000人以下」路線30線区に含まれていて、2019年の輸送密度は 321人となっている。 　谷川駅を出発して最初の駅の久下村駅を過ぎると、右手の篠山川の向こうに異様に大きな建物群が見えてくる。温泉旅館かマンションのようにも見えたが、いずれにしても何か違うように感じる。早速調べてみると、円応教という新興宗教の本部のようだ。教義などには興味が無いが、かなりの信者を抱えている新興宗教らしい。 　右手を流れる篠山川が加古川に合流すると船町口駅だ。コンクリート造りの小さな駅舎が印象的だった。駅舎といっても券売機もトイレもないようなので、待合室のような感じだ。2020年度の１日平均乗車人員は３人で、兵庫県のＪＲの駅、並びに近畿統括本部管内では最も少ないそうだ。
車窓 ／ 篠山川と円応教本部（久下村→船町口）	停車 ／ 船町口駅（15:21）
本黒田駅の次が黒田庄駅で、この駅には大きくはないが立派な駅舎がある。駅舎は 2004年の電化に合わせて改築され、2005年に完成した。券売機など無い無人駅だが、多目的室を使用して町の交流施設「あつまっ亭」が併設されているそうだ。 　加古川線は全区間にわたって加古川（と、その支流の篠山川）に沿っている。谷川駅を出て篠山川を渡ると、新西脇駅まではずっと左岸を走っている。谷川－西脇市間の途中駅は全て無人駅で、券売機や乗車証明書発行機が設置されていない。トイレが設置されていない駅も複数あるが、利用者の数を考えると妥当なのだろう。
停車 ／ 黒田庄駅（15:28～29）	停車 ／ 新西脇駅（15:39）
西脇市駅では３分の乗り換え時間で、加古川行き普通電車に乗り換える。跨線橋による乗り換えなので、時間に余裕はない。また訪れる機会があるかどうかわからないので駅舎くらい見ておきたかったが、そんな時間は無い。次の電車は１時間後なので、駅舎を見るため１時間待つ気もない。 　駅舎に接しているホーム（３番線）は加古川方面線用で、島式ホームの１番線が谷川方面に利用されている。利用者の人数を考えると、両方面の乗り換え客より当駅で乗降する客の利便性を優先するのは仕方ないだろう。 　３番ホームに停車している加古川行き普通電車は、見たことが無い外観の二両編成だった。型式番号を確認すると、103系3550番台だった。中間電動車（モハ）に運転台を設置して制御電動車（クモハ）に改造したものだ。貫通扉が増設されているので、オリジナルの 103系とは顔が全然違う。事前にこの区間の運用車両を確認しておかなかったので、この顔を見たときには驚いた。改造車両とはいえ、ここで 103系に乗車することができるとは思ってもみなかった。
JR西日本/加古川線 普通 1344S　西脇市 15:45 → 加古川 16:31
	加古川線 普通 1344S　西脇市発、加古川行き 　JR西日本103系電車3550番台 　M-5編成（2両/網干総合車両所明石支所加古川派出所) 　車内はロングシートのままだが、体質改善が行われていてワンマン設備が設置されているので、オリジナルとはだいぶ雰囲気が違う。また、驚いたことにトイレが増設されている。
西脇市駅を発車するときにはロングシートの半分程度は埋まっていた。その後途中駅では結構乗車があり、加古川駅に到着するときには座席は全て埋まり、立っている人も現れた。加古川－西脇市間の平均通過人員は見当たらないが、公表されている全区間と西脇市－谷川間の人数から計算すると 4,152人となる。数字はともかく、この区間について鉄道としての役割を果たしていると言えるだろう。 　加古川駅ではＪＲ神戸線（山陽本線・東海道本線）の新快速に乗り換えて大阪に向かう。６分の乗り換え時間を予定しているが、この区間の運行本数は多いのでその次の新快速でも問題は無い。 　ＪＲ神戸線のホームに上がると４番線に普通電車の米原行きが停車していた。がらがらだったのでこれでもいいかなと思ったが、入線してきた敦賀行き新快速の車内も空いていたので、予定通り 16:37発 3496M に乗車することにした。
JR西日本/JR神戸線 新快速 3496M　加古川 16:39 (定刻 16:37) → 大阪 17:31 (定刻 17:28)
	JR神戸線（山陽本線/東海道本線） 　新快速 3496M　姫路発、敦賀行き 　JR西日本225系電車0番台／U-1編成（4両） 　　　　　　　　　　　　　＋ 8両（網干総合車両所） 　１２両編成で、乗車した先頭車両を含む前四両は 225系だった（後八両は確認していない）。多分、225系に乗車するのは初めてだと思う。
新快速は２分遅れで入線して、２分遅れで発車した。途中で信号停車があり、大阪駅には３分遅れで到着した。具体的な遅延理由の案内がなかったので、この程度の遅れが日常なのか、他に原因があるのかは不明だ。しかし、関西地区と名古屋地区を走っている新快速は非常に快適だ。転換式クロスシートで、速達性も高い。東京に住んでいる者からすると非常にうらやましい。 　大阪駅では環状線内回りに乗り換える。帰宅ラッシュが始めているのか、構内には人が多い。さすが大阪駅だ。大阪駅の構造を全く理解していなかったので案内板に従って下に降りたが、環状線のホームのある場所はわかりにくかった。大阪環状線は山手線とは違って環状線から外に向かう電車が多いので、しっかり行き先を確認して乗車しなければならない。
JR西日本/大阪環状線 区間快速 406Y　大阪 17:42 → 今宮 17:57
	JR奈良線（大阪環状線/関西本線） 　区間快速 406Y　天王寺発、奈良行き 　JR西日本221系電車／NA-428編成（4両） 　　　　　　＋ 221系4両（吹田総合車両所奈良支所） 　１本前の関空快速・紀州路快速は大混雑だったが、乗車した区間快速・奈良行きはそこまで混雑はしていなかった。車両は 221系八両編成で、この車両には久しぶりに乗車する。
大阪環状線は天王寺－大阪－新今宮間 20.7 km の路線で、新今宮－天王寺間 1.0 km の所属は関西本線で、今宮－新今宮間 1.2 km は関西本線との重複区間となっている。大都市都心部の環状線なので各駅で多くの乗客の乗降がある。今宮で降りるときには車内は人でいっぱいになっていた。
JR西日本/関西本線 普通 1817K　今宮 18:03 → JR難波 18:06
	関西本線 普通 1817K　王寺発、JR難波行き 　JR西日本221系電車 　NC-611編成（6両/吹田総合車両所奈良支所） 　今宮駅でＪＲ難波行き電車に乗り換える。関西本線はＪＲ難波駅と奈良方面を結んでいるが、奈方面行きの主力は大阪環状線に直通運転されていて、ＪＲ難波－今宮間には日中普通電車しか運行されていない。また、ＪＲ難波駅は難波エリアの中では外れにあるためか、車内は空いていた。
今宮駅を発車すると高架からすぐに地下トンネルに潜り、一駅で終点のＪＲ難波駅だ。終着駅だが頭端式ホームではなく、将来のなにわ筋線開業を見越して通過構造となっている。ＪＲ難波駅とはあまりピンと来なかったが、湊町駅といった方が個人的になじみがある。でも、駅名が変わったのは 1994年とかなり前のことだ。
JR難波駅 ／ JR西日本・関西本線（大阪府大阪市）
今日の宿はＪＲ難波駅から歩いて１０分くらいの所にある。大阪は大都市なので立地条件の良いホテルはそれなりの値段がする。今日の宿は、立地、値段ともにまずまずといったところだ。近くにファストフード店やコンピには多いので、食べ物には苦労しなかった。 　旅行二日目の初乗車となったのは、山陰本線（鳥取－福知山）、福知山線（福知山－谷川）、加古川線（谷川－加古川）、大阪環状線（大阪－今宮）、関西本線（今宮－ＪＲ難波）だった。ＪＲ神戸線（加古川－大阪）以外は初乗車になった。余部橋梁と福知山城は予定通り見学できた。特に、余部橋梁は印象的だった。一部予定とは違う列車に乗車したが、列車に大きな遅延はなく、全て計画通りに行動することができた。一日中曇り空だったが、ホテルにチェックインするまでは雨に遭わずに済んだ。
移動の記録 (3/17) 鳥取駅　６：１６　→　浜坂駅　７：００　　　　　　　　　　　山陰本線 普通 522D 浜坂駅　７：０２　→　餘部駅　７：１６　　　　　　　　　　　山陰本線 普通 162D 　余部鉄橋 見学　７：２０～８：１０ 餘部駅　８：１６　→　豊岡駅　９：１０　　　　　　　　　　　山陰本線 普通 164D 豊岡駅　９：１２　→　福知山駅　１０：２６　　　　　　　　　山陰本線 普通 430M 　福知山城 見学　１１：００～５０ 福知山駅　１３：０７　→　谷川駅　１３：４６　　　　　　　　福知山線 普通 2538M 谷川駅　１５：１３　→　西脇市駅　１５：４２　　　　　　　　加古川線 普通 2328S 西脇市駅　１５：４５　→　加古川駅　１６：３１　　　　　　　加古川線 普通 1344S 加古川駅　１６：３９　→　大阪駅　１７：３１　　　　　　　　ＪＲ神戸線 新快速 3496M 　　（定刻１６：３７）　　　（定刻１７：２８） 大阪駅　１７：４２　→　今宮駅　１７：５７　　　　　　　　　大阪環状線 内回り406Y 今宮駅　１８：０３　→　ＪＲ難波駅　１８：０６　　　　　　　ＪＲ大和路線 普通 1817K 《東横ＩＮＮ大阪なんば西》泊 18きっぷ・関西JRローカル線乗車の旅 (その１) のページへ 18きっぷ・関西JRローカル線乗車の旅 (その３) のページへ
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