18きっぷ・関西JRローカル線乗車の旅 津山まなびの鉄道館、余部橋梁、福知山城 見学 2023.3.16～18 その３／３ 関西本線乗車 2023.3.18
ルート  ３／１８ （土） 　　難波～奈良～加茂～亀山～名古屋～豊橋～浜松～静岡～熱海～藤沢～新百合ヶ丘～唐木田
3/18(土) 雨のち曇 　旅行三日目（最終日）は、関西本線と東海道本線を乗り継いで東京まで帰る。途中での立ち寄りなどはなく、ひたすら列車に乗って移動するだけだ。ＪＲ線利用は藤沢まで予定しているが、そこまでの営業距離は 489.8㎞ になる。この乗車区間の中に今回の乗車目的のひとつの、関西本線、加茂－亀山間が含まれている。この区間は、JR西日本が公表した「輸送密度2000未満」30線区リストに載っていて、2019年度の平均通過人員は 1,090人となっている。 　今日もまた６時過ぎにホテルをチェックアウトする。外はしっかり雨が降っていて、だいたい日の出時刻だと思うがまだ暗い。雨が降っているので一番近いと思われる入口から地下通路に入る。歩いた距離は昨日より長いと思うが、雨の日は地下通路を歩くのが正解だ。
JR難波駅 ／ JR西日本・関西本線（大阪府大阪市）
土曜日の早朝なのでＪＲ難波駅構内は人がまばらだ。奈良行き 1712K は 7:29 に回送で入線してきた。221系だと勝手に思い込んでいたが、入線してきたのはライトグリーンの 201系だった。昨日の加古川線の 103系と同様に、今回乗車出来るとは考えていなかった。鉄道会社の考え方と市場の違いによるものだろうが、JR西日本は本当に古い車両を大事に扱っている。
JR西日本/関西本線 普通 1712K　JR難波 6:32 → 奈良 7:25
	奈良線 普通 1712K　JR難波発、奈良行き 　国鉄201系電車 　ND-612編成（6両/JR西日本/吹田総合車両所奈良支所） 　201系は体質改善工事が行われているとはいえ、製造から４０年ほど経過しているのでさすがに古さは隠せない。JR大和路線では主力となっている 221系も既に体質改善工事が行われているので、サービス面での格差は大きい。
関西本線は、愛知県名古屋市の名古屋駅から亀山駅、奈良駅を経て大阪府大阪市のＪＲ難波駅を結ぶＪＲの幹線。名古屋－亀山間が JR東海、亀山－JR難波間が JR西日本の管轄となっている。路線距離は 174.9kmで、亀山－加茂間が非電化で、それ以外の区間は直流電化されている。 　最初に乗車する ＪＲ難波－加茂間は全区間複線電化で、「大和路線」という愛称が付与され、アーバンネットワークを構成する路線の一つに位置づけられている。大阪都市圏の通勤・通学路線としての役割を持ち、大阪環状線に直通する電車も多く設定されている。 　関西本線の今宮－奈良間に乗車するのは初めてだと思う（昨日、今宮－ＪＲ難波間は初乗車した）。ＪＲ難波を発車する時点では車内はがらがらだったが、新今宮、天王寺でまとまった乗車がありロングシートの座席はほとんど埋まってしまった。その先平野で半数の乗客が降り、その先はぱらぱら乗降があった。
奈良駅 ／ JR西日本・関西本線/桜井線（奈良県奈良市）
奈良駅では加茂行きに乗り換えるが、乗り換え時間が２５分とってある。この時間をとった理由は、現在の奈良駅舎の隣に保存されている旧駅舎（２代目駅舎）を見るためだ。。旧駅舎は高架化に伴い取り壊される予定だったが、その歴史的価値から反対の声は根強かったこともあり、曳家によって元の位置から１８m 移動された上で保存され、奈良市総合観光案内所として利用されている。これだけの歴史的建造物を取り壊す予定だったとは、今では信じられない話だ。
奈良市総合観光案内所（奈良駅２代目駅舎）
奈良駅を利用するのは初めてだと思ったが、４１年前に奈良駅で乗り換えたメモがある。しかし全く記憶は無く、大昔の話なので実質的に初訪問だ。奈良へは観光で何度も訪れているが、鉄道利用の時は必ず近鉄を利用していた。京都、大阪方面へは近鉄が便利だし、近鉄奈良駅の方がＪＲ奈良駅より立地条件が良いからだ。
JR西日本/関西本線 普通 128K　奈良 7:50 → 加茂 8:04
	関西本線 普通 128K　奈良発、加茂行き 　JR西日本221系電車 　NC-621編成（6両/JR西日本/吹田総合車両所奈良支所） 　加茂行き 128K は、7:43発京都行き普通電車が発車後、7:47 に回送で入線してきた。車両は 221系六両編成で、車内はがらがらだった。221系は製造から３０年以上経っているが、全て体質改善工事が完了しているので古さは全く感じない。
奈良から木津までは複線で、奈良線の終点は木津だが全て奈良まで乗り入れている。木津からは単線になりローカル色が濃くなるが、すぐに終点の加茂に到着する。 　加茂駅での乗り換え時間は１１分しかないので、改札の外には出ないでホームで亀山行きを待つ。折り返し亀山行き 228D となる、亀山からの 229D は定刻の 8:08 に到着した。１０～２０人程度は乗車していたようだ。
JR西日本/関西本線 普通 228D　加茂 8:15 → 亀山 9:36
	関西本線 普通 228D　加茂発、亀山行き 　JR西日本キ120形気動車0,300番台 ／ 304＋12 　（JR西日本/吹田総合車両所京都支所亀山派出所） 　亀山行き 228D はキハ120形二両編成で、0番台と300番台との組み合わせだった。塗色は紫で、関西本線のオリジナルカラーだ。300番台の先頭車両に乗り、４つしか無いボックス席に座ることができた。先頭車両の乗客は８人だった。
亀山－加茂間は単線非電化区間で、加茂までと違いローカル輸送に徹している。沿線は山間部が多く、沿線人口は圧倒的に少ない。そのため、2019年度の平均通過人員は 1,090人となっていて、JR西日本は路線の活性化策などを関係自治体と協議したい考えだと報じられている。 　線路は木津川に沿って走っていて、途中駅でもぱらぱら乗降がある。しばらくは山間部を走っていて、のどかな車窓が見られる。
車窓 ／ 木津川（笠置→大河原）	停車 ／ 大河原駅（8:31～32）
このキハ120 は二両編成でワンマン運転されているが、車載型ＩＣ改札機が搭載されている。加茂－亀山間の途中駅の伊賀上野駅と柘植駅以外の駅にはＩＣ改札機が設置されていないので、車載型ＩＣ改札機を利用して車内で決済する。ちょうどバスと同じような仕組みだが、実際に運用されているのを見るのは初めてだ。この車載型ＩＣ改札機は JR西日本で開発されたようなので、他のワンマン区間に運用が広がっていくのだろうか（他に、境線と七尾線でも運用されてるようだ）。また、JR西日本以外の鉄道路線での運用が行われる可能性はあるのだろうか。システムはよくわからないが、運行本数の少ない区間では、各駅に簡易型リーダーを設置するよりコスト的に有利そうだ。
停車 ／ 月ヶ瀬駅（8:38）	停車 ／ 島ヶ原駅（8:42～43）
月ヶ瀬口駅を過ぎると三重県に入るが、車窓の眺めはあまり変わらない。三重県に入って最初の駅は島ヶ原駅だが、木造の立派そうな駅舎があった。 　伊賀上野駅では列車交換のため３分間の停車時間がある。加茂－亀山間の途中駅では一番乗降客の多い駅で、伊賀鉄道伊賀線の乗換駅だ。伊賀市の中心部からは離れていて、伊賀市の中心駅は伊賀鉄道の上野市駅だ。
停車 ／ 伊賀上野駅（8:51～54）	停車 ／ 佐那具駅（8:59）
伊賀上野駅からは、山間を出て伊賀盆地の中を走る。併走する木津川も柘植川と変わり、車窓の雰囲気も変わる。 　伊賀盆地の最後の駅が柘植駅で、草津線との乗換駅だ。ホームの反対側には 普通・草津行きの 221系電車が停車している。草津線からの乗り換えがあるせいか、まとまった乗車があり車内は賑やかになってきた。
停車 ／ 下新堂駅（9:04）	停車 ／ 柘植駅（9:11～12）
柘植駅を発車した列車は緩い勾配を上りながら山の中にはいっていく。加太トンネルを抜けると勾配は下りに変わり、ぐんぐん標高を下げていく。「加太越」と呼ばれる峠（トンネル）越えで、蒸気機関車時代は撮影の名所があったらしい。 　この下り勾配の途中にかつては中在家信号場があったが、列車本数の減少により廃止された。勾配途中にあったので、スイッチバック式になっていた。その場所も確認しようと思っていたが、見過ごしてしまった。 　分水嶺を過ぎたので、線路は加太川に沿って進んでいく。山間を抜けてあたりが開けると、関駅に到着。加太川は鈴鹿川に変わっている。古代より「鈴鹿の関」が置かれていた宿場町は、北側の国道１号線（国道２５号線との重複区間）を隔てたところにある。
停車 ／ 加太駅（9:22～23）	停車 ／ 関駅（9:29～30）
関駅からは左手に国道１号線（２５号線）と併走しているが、東名阪道の高架をくぐると国道１号線から離れる。間もなく、終点の亀山駅に到着する。 　今回の乗車目的のひとつの、関西本線、加茂－亀山間を完乗した。この区間は４１年前に亀山から奈良まで乗車したメモがあるが、何も記憶が無い。この区間は「輸送密度2000未満」30線区リストに載っていているので、今後の動向が気になる。キハ120形二両編成で運行されていてそれなりの乗客があるので、そう簡単にバスに転換というわけにはいかないだろう。
亀山駅 ／ JR東海・関西本線/紀勢本線、JR西日本・関西本線（三重県亀山市）
亀山駅では名古屋行き快速電車に乗り換えるが、待ち時間が４８分ある。このあとは乗り換え時間が少ないので、ここで食料を調達することにした。地図で調べると駅から 500m くらいの所にコンビニがあったので、そこまで足を伸ばした。駅の売店は廃止になり、駅前にもコンビニなどはない。
JR東海/関西本線 快速 5302M　亀山 10:24 → 名古屋 11:35
	関西本線 快速 5302M　亀山発、名古屋行き 　JR東海313系電車1300番台 　B-403(2両)＋B-402編成(2両)（JR東海/神領車両区) 　亀山駅から先は JR東海のエリアに入る。亀山駅は JR西日本と JR東海の境界駅だが、JR東海の管轄駅となっている。名古屋行き快速 5302M は、10:08 回送で入線した。313系1300番台二両編成が2つ連結されている４両編成だ。転換式クロスシートの車内は空いていた。
関西本線の名古屋－亀山間は、かつては亀山駅で接続する紀勢本線と直通して全区間で優等列車が運行されていた。しかし、国鉄伊勢線（現・伊勢鉄道伊勢線）の河原田－津間の開業により直通列車の運行経路が変わり、河原田－亀山間は通勤・通学路線に変わってしまった。 　河原田駅までは単線区間で、のどかな田園風景が続く。河原田駅を過ぎると優等列車の走る伊勢鉄道と合流する。しばらく走ると工業地帯の中となり、南四日市駅、四日市駅と続く。名古屋－河原田間はキハ40 撮影のため、松阪方面まで（伊勢鉄道経由で）何度か利用したこともある。しかし、四日市貨物の撮影のため四日市を訪れたときは、いずれも近鉄を利用した。 　名古屋－四日市間では近鉄名古屋線と並走していて、近鉄との競争が激しい区間だ。ＪＲは特定区間運賃を設定しているので近鉄より安い。しかし、近鉄は四日市市の中心部にターミナル駅（近鉄四日市駅）を構えているのに対し、ＪＲの四日市駅は中心部から離れている。また、JR関西本線は単線区間が多く残っているため運行本数で劣勢となっている。 　名古屋駅からは東海道本線を乗り継いで東京まで帰る。最初は、新快速・豊橋行き 5324F だ。乗り換え時間は１１分あるが、大きな駅なのでのんびりはできない。しかし、快速（新快速）は１５分おきに運行されているので、乗り遅れても大きな問題ではない。なお、名古屋駅では東海道本線の快速と普通ではホームが違うので注意が必要だ。
JR東海/東海道本線 新快速 5324F　名古屋 11:46 → 豊橋 12:41 (定刻 12:39)
	東海道本線 新快速 5324F　名古屋発、豊橋行き 　JR東海313系電車5000番台／Y-116編成(6両) 　　　　　　　　　　　　＋ 313系2両（大垣車両区） 　東海道本線上り快速電車が発車する２番線は混雑している。日中でも新快速は混雑することが多い。車両は 313系電車5000番台（６両編成、後２両の番台区分は未確認）で、贅沢にも車体間ガンパーが装備されていて、乗車した先頭車両にはセミアクティブサスペンションまで装備されている。また、車端部を含めて全座席が転換クロスシートとなっている。
新快速 5324F は座席の７、８割が埋まったが、幸い窓側の座席に座ることが出来た。名古屋地区の新快速の最高速度は 120㎞/h で京阪地区の新快速の最高速度 130㎞/h には及ばないが、線形が良いので最高速度で走る区間が多く表定速度はこちらの方が高い。また、体感的にも早く感じる。 　途中駅での乗降が結構あったが、乗る人より降りる人が多く、約半分の席が埋まった状態で豊橋に到着した。途中で信号停車があり、２分遅れでの到着となった。昨日ＪＲ神戸線の新快速にも乗車したが、１８きっぷ利用者にはこの新快速はありがたい。座製は転換クロスシートで快適で、実際に早くて各駅に停まるストレスがない。 　豊橋駅では３分の乗り換え時間で浜松行き普通 958M に乗車予定だったが、5324F は２分遅れで豊橋駅に到着した。乗り換えは隣のホームまで跨線橋を使って移動しなければならなかったので少し焦ったが、958M は接続を待っていたので１分遅れでの発車となった。乗り遅れた乗客がいないか確認して発車したようだ。
JR東海/東海道本線 普通 958M　豊橋 12:43 (定刻 12:42) → 浜松 13:17
	東海道本線 普通 958M　豊橋発、浜松行き 　JR東海313電車0,1000番台 　Y-10(4両) ＋ J-12編成(4両)（JR東海/大垣車両区） 　車両は 313系８両編成（４＋４）だった。短い編成だと混雑するかもしれないと思ったが、新快速と同じ八両編成で車内は思っていたより空いていた。乗車したのは基本番台だったので、転換クロスシートだが、扉横と車端の座席は転換しない仕様となっている。
豊橋－浜松間には浜名湖があるので、車窓が楽しめる。東海道本線の静岡県内では富士山以外にはこれといって見るものはないので、浜名湖の眺めは貴重だ。このあたりを通過すると、子どもの頃弁天島に潮干狩りに連れて行ってもらったことを思い出す。 　東海道本線の浜松－熱海間は基本的にロングシート車だけだったが、昨年のダイヤ改正で元「セントラルライナー」用の 313系8000番台が静岡に転入して運用に就くようになった。昨年度の運用情報は掴んでいたが、今日からの新しいダイヤでは運用が変更になったかわからない。また、313系8000番台は 211系と共通運用となっているので、基本的には 313系が運用に就いているが 211系が来る可能性もある。そんなわけで、今回は 313系8000番台のことは考えずに旅行計画を立てた。
JR東海/東海道本線 普通 820M　浜松 13:28 → 静岡 14:40
	東海道本線 普通 820M　浜松発、興津行き 　JR東海211系電車5000番台 　SS-8編成（3両/東海/静岡車両区) 　浜松駅から乗車するのは 820M 興津行きで、静岡まで乗車して熱海行きに乗り換える。車両は 211系３両編成で、ロングシートの車内は７、８割座席が埋まった。８両編成から３両編成に減ったが、車内は大して混雑していない。静岡県内の移動はこんなものなのだろうか。
静岡県内の東海道本線には快速が運転されていないので、乗り通すと非常に長く感じる。静岡の実家に住んでいた頃はなかった新しい駅がいくつもできたので、停車駅が多くなりなおさら長い感じがする。浜松－静岡間だけでも、豊田町、御厨、愛野、六合、西焼津、安倍川と、６つの新しい駅ができている。 　興津行き 820M を静岡で降り、熱海行き 1458M に乗り換える。静岡駅を始発、終点とする電車もあるが、島田駅と興津駅を始発、終点とする電車も数多く設定されている。これは、島田－興津間は静岡の通勤・通学圏で利用者が多いためと思われる。 　静岡発、熱海行き 1458M だが、発車５分前になっても入線してこない。どうしたのかと思っていると、14:51発の２分前に入線してきた。そして、驚いたことに乗客が乗っている。回送入線ではないようで、14:49着の 島田発、静岡行き 148M がそのまま 1458M になるようだ。時刻表では別の列車となっているが実際には同じ列車ということはあるが、どうしてこうした運用になっているのか疑問だ。単純に、島田発、熱海行きとすれば良いと思うのだが。
JR東海/東海道本線 普通 1458M　静岡 14:51 → 熱海 16:09
	東海道本線　普通 1458M　静岡発、熱海行き 　JR東海211系電車5000番台／SS-9編成(3両) 　　＋ 313系電車2350番台／W-2編成(2両)(静岡車両区) 　車両は 211系３両＋313系２両の５両編成だった。ロングシートの座席は半分くらい埋まった。211系5000番台は JR東海になってから製造された車両だが、既に３０年以上経っていて 2025年度までに全車引退が予定されている。
東海道本線は途中駅でもそれなりの乗降がある。他線と接続のある富士、沼津、三島ではまとまった乗降があった。それでも座席の半分くらいは空いていた。 　終点の熱海駅は JR東海と JR東日本の境界駅で、新幹線構内はJR東海が管理し、在来線構内はJR東日本管理している。JR東日本の車両は一部が沼津まで乗り入れているが、JR東海の車両は JR東日本のエリアには乗り入れていない。 　熱海駅での乗り換え時間は１２分ありトイレを利用しようと考えていたが、大混雑していたのであきらめて電車のトイレを利用することにした。
JR東日本/東海道本線 普通 1642E　熱海 16:21 → 藤沢 17:20
	東海道本線（上野東京ライン） 　普通 1642E　熱海発、小金井行き 　JR東日本E231系電車1000番台 　U-109(5両)＋U-515編成(10両)（小山車両センター） 　上野東京ライン、小金井行き 1642E は 熱海 16:07着 1879E の折り返しだ。車両は E231系１５両編成でそれなりに乗客がいたが、長編成だったので端の車両は空いていたようだ。落ち着いてトイレを利用したかったので、予定外のグリーン車を利用した。JREポイント特典グリーン券を使った。車端の平屋部分の座席に座ったが、３名乗車していた。
途中駅でどんどん乗車があり、グリーン車は半分くらい座席が埋まったようだ。普通車の方もだいぶ乗客が増えているようだ。藤沢駅までの１時間、グリーン車でゆっくり休むことができた。 　１８きっぷなのでできるだけ自宅に近い駅までＪＲ線を使えば良いので、横浜線の町田まで行き小田急に乗り換えるのが一番理想的だ。しかし、この時間帯の横浜線は非常に混雑するので、楽をして藤沢からロマンスカーを新百合ヶ丘まで利用することにした。 　藤沢駅での乗り換え時間が６分しかないので急いだ。藤沢駅にはＪＲ／小田急乗り換え改札があるが、今まで利用したことがない。自動改札を利用できない１８きっぷなので、駅員がいないとまずいと思いＪＲ改札から一旦外に出て、小田急改札から入場した。
小田急/「えのしま」30号　藤沢 17:26 → 新百合ヶ丘 18:04
	「えのしま」30号　片瀬江ノ島発、新宿行き 　　（相模大野－新宿間は「はこね」30号に併結） 　小田急30000形電車「EXE」 　30057F（4両/海老名検車区） 　EXE ４両編成の「えのしま30号」は既に停車していて発車時間も近いので、急いで写真を撮って車内に乗り込む。先頭車両はがらがらで、数えるほどしか乗客はいなかった。
藤沢駅を１０分後に発車する藤沢始発の快速急行・新宿行きの方が所要時間が短いが、ゆったり座っていきたかったのでロマンスカーを選んだ。「えのしま30号」は土・休日だけの運行で、都合の良いことに新百合ヶ丘にも停車する。乗り換え時間が慌ただしかったが、最後は贅沢をして特急で座っていきたかった。 　藤沢、大和に停車したが、乗車した人はあまりいなかったようだ。相模大野では５分間の停車時間がある。後から到着する「はこね30号」を後に連結するためだ。
小田急/多摩線 各停　新百合ヶ丘 18:15 → 唐木田 18:30
	多摩線 各停　新百合ヶ丘発、唐木田行き 　小田急8000形電車 　8262F（6両/海老名検車区） 　新百合ヶ丘駅で多摩線に乗り換える。最後の電車は小田急8000形で、これをもって今回の旅を終える。
後半は雨にたたられてしまったが、二泊三日の旅行はほぼ計画通りに終えることができた。津山まなびの鉄道館、余部橋梁、福知山城の見学と、瀬戸大橋線、因美線、山陰本線、福知山線、加古川線、関西本線の乗車が目的だった。その中で、余部橋梁の見学が一番印象に残っている。鉄道はどれも貴重な乗車体験だったが、他には何処にもない瀬戸大橋線（本四備讃線）が面白かった。何も景色が見えない青函トンネルと同様に、一度は乗ってみたい（通ってみたい）歴史的な価値がある線区だ。
移動の記録 (3/18) ＪＲ難波駅　６：３２　→　奈良駅　７：２５　　　　　　　　　ＪＲ大和路線 普通 1712K 奈良駅　７：５０　→　加茂駅　８：０４　　　　　　　　　　　ＪＲ大和路線 普通 128K 加茂駅　８：１５　→　亀山駅　９：３６　　　　　　　　　　　関西本線 普通 228D 亀山駅　１０：２４　→　名古屋駅　１１：３５　　　　　　　　関西本線 快速 5302M 名古屋駅　１１：４６　→　豊橋駅　１２：４１　　　　　　　　東海道本線 新快速 5324F 　　　　　　　　　　　　　（定刻１２：３９） 豊橋駅　１２：４３　→　浜松駅　１３：１７　　　　　　　　　東海道本線 普通 958M 　（定刻１２：４２） 浜松駅　１３：２８　→　静岡駅　１４：４０　　　　　　　　　東海道本線 普通 820M 静岡駅　１４：５１　→　熱海駅　１６：０９　　　　　　　　　東海道本線 普通 1458M 熱海駅　１６：２１　→　藤沢駅　１７：２０　　　　　　　　　上野東京ライン 普通 1642E 藤沢駅　１７：２６　→　新百合ヶ丘駅　１８：０４　　　　　　小田急/「えのしま」30号 新百合ヶ丘駅　１８：１５　→　唐木田駅　１８：３０　　　　　小田急/多摩線 各停 18きっぷ・関西JRローカル線乗車の旅 (その２) のページへ
Sony Cyber-shot DSC-RX100M5A